Remise Voorburg

Het complex in Voorburg bestond uit een grote remise met zeven sporen voor elk vier rijtuigen en een kleine remise met n spoor voor n rijtuig, een spoor voor twee rijtuigen en drie sporen voor elk drie rijtuigen. Het meest linker spoor in de grote remise (genummerd 1, later 7) was iets korter dan de overige sporen omdat aan het eind het kantoor van de remisechef uitstak, bovendien was daarnaast de ingang naar de werkplaats voor het remisepersoneel.

De twee meest rechtse sporen in de kleine remise waren verkort omdat achterin een pekelbak stond. De kleine remise was alleen voor stalling, er waren geen werkputten en geen onderhoudsfaciliteiten. Tussen de grote en de kleine remise waren enkele eenvoudige werkplaatsen voor de timmerman, W&W, "Bovenleiding" en een onderhoudswerkplaats voor de monteurs voor het trammaterieel. Achterin de grote remise was een kantoortje voor de remisechef. In de grote remise hadden de twee buitenste sporen een werkput voor n rijtuig, de overige sporen hadden een werkput voor drie rijtuigen. Het achterste deel van de grote remise was geheel bestraat. Aan de rechterkant van de grote remise was nog een "openlucht" spoor dat werd gebruikt door W&W, naast het spoor lag een voorraad bovenbouwonderdelen. Aldaar was tegen de remise een plateau waar het zand, nodig voor de zandbakken in de motorrijtuigen, kon worden gedroogd. Verder langs de muur stonden nog twee keten voor opslag van W&W-materialen. In het kantoortje naast de ingang van de remise zat de opzichter van de Weg.

De sporen voor de grote remise waren aangelegd in veldspoor. De sporen naar de kleine remise waren bestraat. Kort na de Tweede Wereldoorlog werden de sporen voor de grote remise, nadat het veldspoor vervangen was door groefspoor, ook bestraat. Bij de ingebruikname van de beide remises was de nummering van de sporen in de grote remise van links naar rechts: 1 t/m 7, de kleine remise van links naar rechts: 8 t/m 12. Kennelijk was men niet tevreden met deze nummering want in 1945-46 werd de nummering als volgt, het buitenspoor, rechts naast de grote remise, werd spoor 0, het rechtse spoor in die remise werd 1 en vervolgens telde men van rechts naar links door naar 12 als laatste en meest linkerspoor in de kleine remise. Voor een buitenstaander was dat een vreemde gewaarwording en men vroeg zich wel eens af of de NZH alleen van achteren naar voren kon tellen. In de achtermuur van de grote en kleine remise was een nooddeur aangebracht die alleen vanuit de remise was te openen, men kwam dan uit op het achterpad van de panden aan de Herenstraat. Dit pad liep van de Franse Kerkstraat naar de Zwartelaan en had geen officile naam; na de sloop van de remise werd dit het Zwartepad. Direct bij de ingang van het remiseterrein aan de Parkweg waren bij zowel de grote- als de kleine remise paalschakelaars aangebracht waarmee de bovenleiding in de remises kon worden uitgeschakeld. Bovendien kon in de grote remise elk spoor afzonderlijk stroomloos worden gemaakt. Het achterste deel van spoor 2 (later 6) had geen bovenleiding zodat aldaar veilig op het dak van de rijtuigen kon worden gewerkt.

De remise Voorburg had geen faciliteiten om stroomafnemers te verwisselen, in 1960-61 kon dat wel. De werkplaats voor het remisepersoneel was sober uitgevoerd. Grote reparaties werden in Voorburg niet uitgevoerd. De werkputten hadden geen verlichting en geen stopcontacten. De werkzaamheden werden uitgevoerd bij een carbid lampje. Verwarming kende de remise niet. In de winter was de enige warmtebron de potkachel in de werkplaats van het remisepersoneel. Die werd gestookt met afgedankte bielzen (zelf hakken !) die in grote getale opgeslagen lagen aan het eind van spoor 7 (later 1). Daarom konden in de praktijk maar drie rijtuigen op dit spoor. Op het remiseterrein was ook een schaftlokaal voor het personeel. Dit gebouwtje was de helft van de oorspronkelijke smederij uit de stoomtramtijd, het achterste deel was gesloopt om ruimte te maken voor de sporen naar de grote remise, daarom was ook een huisje van het blokje aan de Parkweg gesloopt. In deze ruimte was ook een kantoortje voor de controleurs. Bovendien was in dit gebouw een was- en kleedgelegenheid voor het remisepersoneel. In het boek van Smit staat op blz. 113 een tekening van dit gebouwtje in de oorspronkelijke toestand. De indeling van het gebouw was later anders en deze wijziging zal wel hebben plaats gevonden na sloop van het aparte toiletgebouwtje want in de nieuwe situatie waren er toiletten in het schaftlokaal.

De Vervoersdienst was gevestigd in het kantoor aan de Parkweg 53 tegenover de remise. De sporen 5, 6, 7 en het buitenspoor (later spoor 3, 2, 1 en 0) waren te bereiken via het inrijwissel van het hoofdspoor naar Leiden op de Parkweg. De overige sporen waren te bereiken via twee uitrijwissels in het hoofdspoor naar Den Haag. Ook waren er nog twee overloopwissels. Bij het rangeren van het ene naar het andere deel van de grote remise moest men dus altijd "over straat" en goed opletten dat na het rangeren het inrijwissel in het hoofdspoor naar Leiden weer in de juiste stand was teruggelegd. De wisselstraat naar de kleine remise was erg krap en moest altijd behoedzaam worden bereden om ontsporingen te voorkomen. Dat was ook de reden dat men er nooit met A/B400-materieel naar toe reed. Bovendien was een A/B400-driewagentrein te lang voor de sporen in de kleine remise. Het was echter niet officieel verboden.

Voor de A614 staat de rasechte Brabantse Voorburger monteur Bernard Blom.

Bij de aanvang van de elektrische dienst in 1924 werden de A501-512 en de B501-515 in Voorburg gestationeerd. Al spoedig verongelukte de A504. Met de overige rijtuigen moesten voor de locaaldiensten zeven stellen worden ingezet en bovendien moest er nog assistentie worden verleend op Den Haag - Leiden. Dat was dus erg krap en daarom werden vaak de A en B200-en in Voorburg ingezet. Ook was er vaak een A en B100 voor reserve. Tot 1928 was er ook een rijtuig nodig voor de dienst Den Haag SS - Scheveningen. In 1930 kwam een beetje lucht met de levering van de hoge A500-serie en werd de plek van de uitgevallen A504 ingenomen door de nieuwe A512 (met de motoren van de oude A504). De oude A512 was inmiddels vernummerd in A504", de tweede onder dit nummer. Met de komst van de hoge A en B500-en kon weer een aantal tramtreinen mr op de baan worden gebracht zodat de inzet van de lage A500-en op Den Haag Leiden kon worden beindigd. Een aantal lage B500 werd toen nog wel ingezet achter een A400 of hoge A500 op de interlokale dienst maar dat kon gemakkelijk want men beschikte over 15 aanhangrijtuigen van dit type. Daarom heeft men in de jaren dertig een aantal van deze lage B500-en voorzien van een "zwevende taats" om de rijeigenschappen te verbeteren.

Maar in 1931 ging een aantal tot A/B450 te verbouwen A/B400-en naar Haarlem die aldaar de naar Waterland overgebrachte Kikkers vervingen. De levering van de A600-en gaf echter toen weer wat ruimte. In deze periode zal de kleine remise wel intensief zijn gebruikt. Na de Tweede Wereldoorlog werd de kleine remise gebruikt als opslagplaats voor buiten dienst gesteld materieel en overtollige autobussen. Deze autobussen konden niet worden verplaatst omdat het toen wettelijk verplicht was de wielen af te nemen als er geen wegenbelasting werd betaald. Daarom stonden deze autobussen op houten blokken. De enige activiteit in die tijd was de A1003 met de bovenleidingmontagewagen H202 die af en toe werd gebruikt. De "deftige" derailleerwagen H104 stond ook altijd in de kleine remise. In Leiden heette dezelfde H105 gewoon ontsporingswagen. De H104 stond altijd met een pekelwagen op spoor 9. De door W&W gebruikte A1004 stond altijd met enige open goederenwagens op spoor 0. In 1950 is de A357 geruime tijd in Voorburg in gebruik geweest als werkwagen omdat de A1004 nodig was bij de afbraak van Leiden - Haarlem.

A1001 en 1002 hadden vroeger standplaats Leiden, de A1003 Soendaplein in Haarlem en de A1004 Voorburg. Later kwam A1003 ook naar Voorburg. In 1952 werd een aantal A en B500-en gesloopt en ook een aantal buiten dienst gesteld. Om die redenen werden de hoge A500-en en de B201 - 204 definitief in Voorburg gestationeerd. Voor de locaaldienst waren toen ter beschikking de A502, 505, 506, 507, 508 en A512-516, dus tien motorrijtuigen. Als aanhangrijtuigen waren ter beschikking de B201-204 en de B502, 507, 510, 513, 514 en 515 maar van deze B500-en stond altijd n buiten dienst zodat in de praktijk maar vijf B500-en beschikbaar waren. Omdat er zeven diensten waren en er n in het spitsuur met een tweede B reed was dat nogal krap. Bij een tekort werd er een beroep op Leiden gedaan en dat is de reden dat er in die periode wel eens een hoge B500 in Voorburg was en ook wel eens een halve schakel (A400 met een B400) of een A600. De inzet van een halve schakel op de locaaldienst gaf wel eens problemen want niet alle wagenvoerders konden daar goed mee uit de voeten. Omdat er door de korte halteafstanden veel werd geschakeld, zat daar het probleem. Het was zelfs zo dat later bij het indelen van het personeel er op werd gelet dat Bavelaar (de Olifant) of Kettenis (Willem van Doortje) niet op zon stel werden ingedeeld. Dat waren "bange" wagenvoerders die de hele rit op en af schakelden en dat kon een A400 net niet hebben. Als de hoofdwals in de schakelruimte nog niet naar de nulstand was teruggelopen en er werd dan alweer opgeschakeld dan liep deze vast en viel de automaat uit. Dat was weer te verhelpen (tegen de voorschriften in!) door de wals met de hand weer in de nulstand te zetten. Maar beide heren durfden dat niet zelf (doodsbang voor "de stroom" in de schakelruimte, overigens niet onterecht (!) maar meestal deed hun vaste conducteur dit en leverde dat weer een foeterpartij op tussen de twee van: "schakel dan ook niet zoveel!". De schakel reed de gehele dienst in dezelfde samenstelling, in de stille uren werd de B niet afgezet want een losse A400 had niet voldoende reizigerscapaciteit. Tegen de avond werd de schakel meestal uitgewisseld met de A500 die overdag onderhoud had gehad. Dat gebeurde dan s avonds tijdens het afzetten van de Bs. Dan kwam de schakel binnen en werd vervangen door de losse A500. Het overstappen van de passagiers vond dan plaats op het voorterrein van de remise.

Het Voorburgse personeel reed ook n dienst (D-dienst) op Den Haag - Noordwijk om ze op deze lijn hun wegbekendheid niet te laten verliezen. Op deze dienst werd door Leiden een hele schakel ingezet die in Voorburg overnachtte. Op Vrijdag werd dit stel omgewisseld te Leiden station. Deze tramtrein stond altijd op spoor 2. Spoor 1 werd gebruikt voor buiten dienst gesteld materieel, daar stond sinds 1952 de A511 en B512 met te dunne wielbanden zodat ze nooit konden worden ingezet. Ook stond daar nog een buiten dienst gestelde B500 maar dat wisselde nog wel eens. Op spoor 3 stond het reserve aanhangrijtuig. Op spoor 4 en 5 werden de aanhangrijtuigen weggezet. Op spoor 6 stond overdag de wagen die onderhoud kreeg en op spoor 7 stonden overdag de reservewagen(s). De aanhangrijtuigen kwamen tussen 19.00 en 20.00 uur al binnen, de motorrijtuigen rukten in vanaf Voorburg Viad (viaduct) en kwamen binnen op spoor 6 en 7. s Nachts moest er dan worden gerangeerd omdat ze niet allemaal op de put konden voor het dagelijks stellen van de remblokken. De dagelijkse praktijk was bij het inrukken: op spoor 6 binnen, gauw remmen stellen en weer wegzetten op spoor 7 totdat dit spoor vol stond. s Morgens rukten de diensten uit naar Viaduct als losse motorwagen en na vertrek richting Scheveningen pikten ze een aanhangrijtuig op in de remise. Dit voorkwam een heleboel gerangeer op de Parkweg als met A en B moest worden uitgerukt richting Viaduct. Bij het uit- en inrukken was altijd de dienst doende controleur aanwezig die het geheel in goede banen moest leiden en vooral bij het uitrukken moest opletten of iedereen op tijd was en zo niet dan gaan schuiven en het gebeurde wel eens dat hij bij de laatst uitrukkende dienst zelf moest gaan rijden want in die tijd was er al lang geen reserve personeel meer.

Bij het inrijden van de remise was bij de geleiderail van de remisedeuren de bovenleiding onderbroken. Op deze plaats was een houten blokje van 20 cm. dat bij het sluiten van de deuren opzij werd gedrukt. Bij het in- en uitrijden, bij zeer lage snelheid, moest daar op worden gelet. Vooral bij het afzetten van een aanhangrijtuig kwam het nog al eens voor dat je stroomloos kwam te staan als er al rijtuigen op het betreffende spoor stonden. Als men dan stroomloos stond, bood de lichtstok uitkomst want daarmee werd dan de zwik van de beugel zover doorgedrukt dat er weer stroom was. De lichtstok was een lange stok met een lichtsnoer waarmee een aanhangrijtuig kon worden verlicht door de stok aan de bovenleiding te hangen. Als er een aanhangrijtuig moest worden aangehaakt of afgezet kwam de tram met passagiers de remise in. Ook gebeurde het s avonds wel dat bij een motorrijtuig het remwerk "te wijd" stond. Dan werd deze -met passagiers- even binnengenomen op spoor 6 en in enkele minuten werd dat klusje even geklaard. De verbaasde gezichten van de passagiers als er "onder de tram werd gerommeld" waren vaak vermakelijk. Ook als er een lichtserie defect was (n lamp waardoor de hele serie uit ging) werd op deze wijze "gehandeld". Om ruimte te creren bij het inrukken werden s avonds vaak twee aanhangrijtuigen overgebracht van spoor 4 of 5 naar spoor 3 maar dan moest men "over straat" en als je dat deed met een motorrijtuig met de beugel vr (in de richting Den Haag dus) moest je bij het passeren van het overloopwissel aan de Haagse kant goed opletten dat je het contact in de bovenleiding voor het waarschuwingslicht op het KW-plein niet inreed. Dat kon worden voorkomen door de beugel op het juiste moment even naar beneden te draaien. Natuurlijk ging dat wel eens mis en dan bleef het waarschuwingslicht staan knipperen terwijl er geen tram kwam. Dan kwam de politie wel eens klagen dat het licht was blijven branden en dan vertelde het personeel maar niet dat ze dat zelf hadden veroorzaakt Ook de hele schakel van de D-dienst kwam om 19.15 u. even naar binnen op spoor 2 om dan de voorste B af te haken. Dat gebeurde dus ook met passagiers. De conducteur bleef dan bij het inrijwissel op de Parkweg "op wacht" staan en de dienstdoende monteur was dan in de remise behulpzaam met het afkoppelen. Dat was tegen de voorschriften want officieel moest de B op het stationsplein te Leiden worden afgezet en met de laatste rit naar Voorburg weer worden aangehaakt.

Omdat de D-dienst altijd met een schakel reed was deze dienst favoriet voor het opzenden van rijtuigen van of naar de werkplaats Rijnsburg. Dat gebeurde meestal vanaf Voorburg met de dienst van 19.15 u. naar Leiden. Het betreffende rijtuig werd dan in Leiden achtergelaten en werd dan de volgende dag door de H301 meegenomen naar de werkplaats. Omgekeerd kwam in zon geval het rijtuig mee achter de dienst die om 18.49 u. in Voorburg kwam. Officieel moest het D-dienst personeel dit rijtuig dan afzetten op spoor 6 maar omdat er Voorburgs personeel op zat en als men zag dat er iemand was om dit rijtuig op te vangen werd deze dan al op de Parkweg afgekoppeld en reed de D-dienst snel door naar Den Haag met de mededeling "je redt je wel". Maar ze hadden ook maar 5 minuten pauze aan het eindpunt. Het personeel vond het nooit leuk zon opzendwagen "achter je kont" want bij elke halte moesten ze goed opletten of er geen passagiers probeerden in te stappen in deze wagen, men deed dan de deuren op slot met de rijtuigsleutel.

Als je omstreeks half tien in de avond bij het viaduct in de lokaaldienst zat en moest wachten op de D-dienst, kon je aan het licht in de wagen zien waar de schakel was. Als het licht wegzakte zeiden we "hij is bij de Damlaan", zakte het nog verder weg dan was het "Damsigt" en zagen we de schakel even later onder het viaduct vandaan komen en kon de lokaaldienst er achter vertrekken.

De aanhangrijtuigen werden na de ochtendspits afgezet in Scheveningen en s middags weer aangehaakt. Toen in 1955-'56 een aantal sporen in Scheveningen was opgebroken, gebeurde dit alleen nog in de remise. Het gebeurde menigmaal dat de aanhangrijtuigen s avonds eerder werden afgezet in de remise. Als er dan wat te doen was in K&W in Den Haag kwam het wel eens voor dat de tram van 19.40 u. en 19.50 u. vanaf het viaduct bij de halte Dorp al vol zat en werd in de remise ijlings weer een aanhangrijtuig aangehaakt, bevreesd als men was dat er in Haarlem zou worden geklaagd! Op de zomerse vuurwerkavonden te Scheveningen bleven de aanhangrijtuigen rijden tot einde dienst en dan was het bij het inrukken in de remise een hele puzzel om alles weer op orde te hebben, want de dienstdoende controleur kon het niet maken om daarmee zijn collega, die de volgende morgen het uitrukken deed, op te zadelen. Wat ook nog al eens gebeurde was dat bij een defect van een Leidse dienst in de omgeving van Voorburg deze in Voorburg werd opgevangen maar dan moest er wel direct een vervangend tramstel klaar staan. Meestal lukte dat wel al was het soms een lage A500 met twee Bs maar er reed dan tenminste iets. Op een middag omstreeks half vijf raakte in Voorburg Dorp een A600 defect maar in de remise stonden slechts twee lage A500-en en deze werden toen maar ingezet als vervangende tram en gingen zo naar Leiden. Toevallig kwam Hans van Engelen deze tram tegen op de Schenkweg en zodoende is er nog een foto van deze "vreemde eend".

Toen in 1957 Scheveningen - Den Haag was opgeheven, waren er nog maar vijf diensten over maar moest het Voorburgse personeel twee forensendiensten op Den Haag - Leiden gaan rijden. Deze werden weggezet op spoor 3 en spoor 7. Dat was mogelijk geworden omdat de A502, die een botsing met de HTM-tram had gehad, inmiddels in Leiden stond (en aldaar werd vernummerd in A507 maar niet meer werd hersteld). Ook de A511 en de B512 waren inmiddels al naar Leiden vertrokken en nu kon spoor 1 worden gebruikt voor het overtollige materieel dat nog niet weg mocht. De richtingaanwijzerloze A506 stond er vaak. Ook stonden er n of twee niet meer direct nodige B200-en in de kleine remise waardoor spoor 3 nu helemaal vrij was. Het in- en uitrukken werd nu afgehandeld op spoor 4, 5 en 6. Ter hoogte van de werkput bij spoor 7 was aan de wand het dienstbord bevestigd waarop met krijt werd aangegeven welke wagens dienst deden en welke onderhoud kregen of reserve stonden. Onder het bord was een rek voor de dienstletterborden. Naast het bord hing een hele rij sluitlampen (voormalige petroleum locomotief frontseinlantaarns) die bij mistig weer achterop de dienstdoende rijtuigen moesten worden gehangen. Dat was dan een taak voor de dienstdoende monteur die dan elke tien minuten met een lamp naar de halte moest tot alle zeven diensten een lamp hadden. In het rayon Haarlem was het gebruikelijk dat deze sluitseinen ook ongebruikt altijd achterop hingen, in het rayon Leiden daarentegen, hingen de lantaarns, als ze niet werden gebruikt, uit angst voor diefstal, voorop (red.)

Na opheffing van de locaaldienst in mei 1958 werd het kantoor aan de Parkweg opgeheven en de remise gesloten. De remise bood alleen onderdak aan overtollig materieel en een tweetal forensendiensten. Het remisepersoneel werd in Leiden ingezet en het vervoerspersoneel dat nog actief bleef, werd gedirigeerd vanuit Leiden. Deze situatie bleef zo tot oktober 1960. Toen werd de remise weer actief, nu als onderkomen voor de overgebleven Leidse dienst maar op donderdagavond 9 november 1961 kwam het definitieve einde van de tramdienst bij binnenkomst van de A619/20 met B15, de leegmaterieelrit van de E-dienst uit Den Haag. De remise Voorburg mocht daarna zijn laatste jaren slijten als onderkomen voor "apparaten" op rubberbanden en heeft het uitgehouden tot 1985 toen de rubberbroeders een nieuw onderkomen kregen in Leidschendam. Dit tot grote vreugde van de Gemeente Voorburg, de remise kon toen eindelijk tegen de vlakte. Want dat had de gemeente al direct na de opheffing van de tram in het hoofd.