Volendam

Deze luchtfoto is bijzonder omdat de foto het emplacement van de Waterlandse tram te Volendam toont toen daar nog sprake was van NS-goederenvervoer van en naar Kwadijk en van mogelijk goederenvervoer per smalspoortram naar en van Amsterdam. Te zien is namelijk dat naast de los-en laadplaats van de stoomtram zich een verhoogde koplading bevond. Naast deze koplading was het spoor drierailig wat trouwens ook is te zien aan de uithouder aan de vierkante afspanmast. Verder is een op het kopspoor staande werktram, bestaande uit een motorrijtuig uit de serie A73-77 en een bovenleidingmontagewagen, waar te nemen.
Het emplacement Volendam is in de periode 1906-1956 vele malen gewijzigd. De normaalsporige stoomtram Kwadijk-Edam-Volendam begon te rijden in 1906. De tramlijn was het eigendom van de HSM maar werd beheerd door de Tweede Noord-Hollandsche Tramweg-Mij. De lijn werd geŽxploiteerd met tramlocomotieven en -rijtuigen van de HSM maar ook weer onder auspiciŽn van de TNHT. Tot 1931 waren dat de NS-tramlocs 23, 28 en 29. Vanaf 1931 deed hier trammaterieel dienst dat voor 1931 dienst had gedaan op de voormalige NCS-tramlijnen Zwolle-Hattemerbroek-Wezep-Oldebroek-Elburg-Nunspeet respectievelijk Wezep-De Zande-Kampen zuid. Na 1931 waren dat de NS-tramlocs 41-43.

Nadat door middel van het leggen van een derde rail en elektrificatie van Edam-Volendam de trams van de NZH op 1 december 1932 Volendam konden bereiken, werd de reizigersdienst door NS ingekort tot het traject Kwadijk-Edam. Maar op 15 mei 1933 werd op dit traject de NS-stoomtramdienst ook gestaakt. Toen was het ook gedaan met de stoomtramlocomotieven. Zij werden vervangen door de NS-lokaalspoorlocs 7700, die bekend staan als "Bello". Maar de door Bello getrokken goederentrams bleven slechts tot 20 juli 1944 rijden. Toen werd de lijn op last van de Duitse bezetter opgeheven. NS-stoomloc 7711 deed voor het laatst dienst.

De komst van de electrische smalspoortram betekende een herziening van het Volendamse emplacement. In Volendam was zo weinig plaats dat werd besloten het voor het omlopen benodigde derde spoor pal naast het normaalsporige omloopspoor van de stoomtram uit Kwadijk te leggen.
Dit had tot gevolg dat als de stoomtram op het omloopspoor stond de elektrische trams van de NZH niet via het daarnaast gelegen spoor konden rangeren. Als de een er was kon en mocht de andere er niet zijn. Goede afspraken maken was dan ook noodzakelijk en dat was een van de taken van de haltechef in samenspraak met die van Kwadijk en Edam.

In de Tweede Wereldoorlog is de derde rail van het strengelspoor op het emplacement ter hoogte van de verhoogde koplading opgebroken en werd het puntstuk verwijderd. Vervolgens werd de ligging van de uiterste normaalsporige wisselverbinding op het emplacement van richting veranderd. Moest eerst na aankomst op hetzelfde spoor worden doorgelopen en daarna worden teruggezet naar het omloopspoor, nu kon na aankomst direct worden doorgelopen naar het omloopspoor. Dit had als het ware tot gevolg dat het kopspoor langs de los-en laadweg werd "verlengd". Immers er hoefde geen plaats te zijn voor de losse omlopende loc. Nadien werd de verhoogde koplading ook verwijderd.

Behalve een overzicht van het emplacement is het bijzondere aan deze foto de samenstelling van de zichtbare tram. Deze tram bestaat uit twee motorrijtuigen, namelijk de A23 en A16 en een aanhangrijtuig B69, van oorsprong een schakeltramstel afkomstig van Amsterdam-Zandvoort. De zichtbare tramsamenstelling heette in vakjargon AAB. Dit in tegenstelling tot wat te doen gebruikelijk was op de lijn Amsterdam-Zandvoort, daar werd namelijk gereden in ABA of ABAA combinaties.
Dat de tram zo was samengesteld had te maken met het enkelspoorbeveiligingssysteem van Ir. Doyer dat in Waterland werd gebruikt. Dit beveiligingssysteem voorziet er in dat de stroomafnemer van een motorrijtuig bij het verlaten van een enkelsporig baanvak en het inrijden van een dubbelsporig baanvak contact maakt met een bovenleidingschaats (uitrijcontact) waardoor het zojuist verlaten enkelsporige baanvak wordt vrijgegeven.
Daarna kan een volg- of tegentram dat zojuist vrijgegeven baanvak "nemen" door op zijn beurt contact te maken met een bovenleidingschaats (inrijcontact).
Van een tram bestaande uit twee motorrijtuigen zou, als het aanhangrijtuig tussen de beide motorrijtuigen zou zijn geplaatst, mogelijk op het moment dat een volg- of tegentram het vrijgegeven baanvak "neemt" (inrijcontact), dus nadat de eerste stroomafnemer van de schakeltram dat baanvak zojuist heeft vrijgegeven, de tweede stroomafnemer van die schakeltram het enkelsporige baanvak op zijn beurt ook weer vrijgeven, terwijl dat enkelsporige baanvak wel degelijk is bezet door een volg- of tegentram. Het gevolg van zo'n situatie laat zich niet moeilijk raden, een frontale botsing... Zo klapten door het niet waarnemen van de seinen in maart 1955 twee Mťtallurgiques, de A14 en A21 met By-rijtuigen, ten zuiden van Monnikendam op elkaar. Helaas lieten daarbij twee personeelsleden het leven.

Door nu het tweede motorrijtuig direct aan het eerste te koppelen werd de afstand tussen de beide stroomafnemers dusdanig verkleind dat het hiervoor geschetste contactprobleem eigenlijk onmogelijk werd; de tweede stroomafnemer zou de uitrijschaats al zijn gepasseerd voordat een volg- of tegentram de inrijschaats zou raken. Maar theoretisch zou het echter toch nog kunnen fout gaan en dat was een onveilige optie.
Dit is dan ook de reden waarom de schakeltramproef werd beŽindigd en nimmer meer schakeltrams in Waterland hebben gereden. Het ombouwen van het Waterlandse beveiligingssysteem naar dat van Amsterdam-Zandvoort, waar met tramstellen werd gereden waarbij van elk motorrijtuig de stroomafnemer werd gebruikt in verband met de stuurstroomschakeling, zou hoge kosten met zich hebben meegebracht. En dit zou, gezien het voornemen het Waterlandse net op te heffen, geen zinvolle investering zijn geweest.

Afkortingen: J=inrijschaats, U=uitrijschaats, G=groen (voorbijrijden toegestaan), R=rood (stop).

In de geschetste situatie rijdt een tram van links naar rechts. De stroomafnemer heeft zojuist met inrijschaats J1 contact gemaakt. Hierdoor is het groene licht van het linker sein G voor de tram en het rode licht van het linker sein R achter de tram ontstoken. Tevens is het rode licht van het rechter sein R gaan branden. De rode seinen moeten voorkomen dat volg- of tegentrams het enkelsporige baanvak "nemen". Als de tram geen groen licht krijgt, een situatie die zich voordoet als een tegentram op hetzelfde moment ook het enkelspoor wil nemen, dan mag onder geen beding verder worden gereden en moet contact worden opgenomen met de haltechef waaronder dit baanvak resorteert. Zodra met de uitrijschaats U1 contact wordt gemaakt wordt de ruststand bereikt waarbij alle seinen worden gedoofd.
Van de twee van A naar B lopende leidingen zorgt de bovenste leiding voor de lampenstroom. Namelijk voor het "tegen"sein bij B als een tram naar B gaat en voor het "tegen"sein bij A als een tram naar A gaat. De onderste leiding zorgt voor de relaisstroom, die is benodigd voor het tot stand brengen van de ruststand. De plaats van de bovenleidingschaatsen was op de bovenleidingmasten aangegeven door een daarop geschilderde wit, paars, witte band.
Nb.: Over enige tijd zal hier een animatie zijn te zien van dit schakelsysteem.

In de linker bovenleiding is de inrijschaats en rechts de uitrijschaats te zien. Verder is op de mast met dubbele uithouder het groene gedoofde sein en links een paal met het rode sein (brandend, anders zou het personeel niet buiten staan) waar te nemen. De tram bestaat uit elektrisch motorrijtuig A77 en een By. Broek in Waterland, juni 1956. Foto: Luud Albers.

INTERMEZZO
Het is onbegrijpelijk dat de NZH in ťťn geval "door rood licht rijden" toestond. Dat kon namelijk voorkomen in Hillegom.
Als een tram uit Haarlem met eindbestemming Hillegom een aanhangrijtuig bij zich had, diende het motorrijtuig op een wisselplaats in Hillegom om te lopen. Het enkelspoor achter de tram werd, na het inrijden van de wisselplaats, vrijgegeven. Werd deze tram gevolgd door een andere uit Haarlem, bijvoorbeeld door de doorgaande dienst naar Leiden, dan moest de conducteur van de in Hillegom eindigende tram de "volg" tram vlak voor de wisselplaats tegenhouden. Dit omdat beide sporen bezet waren, het afgekoppelde aanhangrijtuig stond immers voor de uit Haarlem komende volgtram op het rechter en het omlopende motorrijtuig op het linker spoor.
De volgtram had echter wel het enkelspoor genomen waardoor de respectievelijke seinen op rood stonden. Nu diende het rangerende motorrijtuig door rood licht rijden in de richting van de volgtram en vervolgens achteruit een aanloop te nemen om met neergehaalde stroomafnemer het rechter spoor in te rijden. Als de stroomafnemer niet zou worden neergehaald zou het baanvak waarop zich nog steeds de volgtram bevond, ten onrechte worden vrijgegeven. Na aankoppelen van het aanhangrijtuig zette de tram verder achteruit, nam het enkelspoor in de richting Leiden en ging weer vooruit richting Haarlem naar de wisselplaats. Pas dan kon de volgtram uit Haarlem de wisselplaats inrijden en daarbij het enkelspoor voor de tram uit Hillegom richting Haarlem vrijgeven.
Deze rompslomp had kunnen worden voorkomen door die wisselplaats niet te voorzien van contactschaatsen en/of -borstels waardoor het een wisselplaats binnen de beveiliging van het enkelspoor was geweest. Alleen die tram had dan op de wisselplaats kunnen en mogen zijn. Een volg- of tegentram had moeten wachten tot de tram was omgelopen en het enkelspoor had vrijgegeven.

Nadat de NS in 1944 Volendam had verlaten, werd het emplacement weer gewijzigd, het normaalspoor werd opgebroken. In het begin van de jaren vijftig werd het emplacement nogmaals gewijzigd zodat meerdere Marken-Expressen ongehinderd op de kopsporen konden worden opgesteld.

Marken-Express

Een toeristische tram , dienst L1, "avant la lettre". De Marken-Express, diensten L1 en L2, vervoerde in de jaren vijftig veel, voornamelijk Amerikaanse, toeristen van Amsterdam naar Volendam. Voor dienst L1 werd bijna altijd de A25 met By11 gebruikt.

Wist u dat in Volendam nog altijd een Stationstraat (met maar een s) bestaat? En dat men het in Volendam eigenlijk nooit over een tram maar het spoor had?