Beveiliging volgens Ir. Doyer

Afkortingen: J=inrijschaats, U=uitrijschaats, G=groen (voorbijrijden toegestaan), R=rood (stop).

Indien bij tramwegen sprake is van enkel- of strengelspoor, zullen die moeten worden beveilgd om te voorkomen dat twee trams elkaar tegemoet rijden en op elkaar inrijden of volgen en elkaar achterop rijden.
Zulk een beveiliging kan op verschillende manieren worden gerealiseerd. Hetzij met penningen of door mondelinge toestemming van een tramdienstleider, verder door een door mensen te bedienen seinsysteem (mechanisch of elektronisch) en tenslotte door de trams zelf te bedienen seinsysteem.
Het penningsysteem is zeer veilig, immers een penning is gebonden aan een baanvak. De tram die de penning heeft, mag zich op het enkelsporige baanvak bevinden. Een nadeel is dat een tram in dezelfde rijrichting als de voorganger altijd zal moeten wachten op de tegenligger die namelijk de penning bij zich heeft.
De mondelinge toestemming van een tramdienstleider is veilig op voorwaarde dat een strak en duidelijk protocol rond de communicatie is afgesproken omdat verkeerd begrepen woorden zouden kunnen leiden tot desastreuze gevolgen (zie het ongeluk met de Gooische tram).

De juiste communicatie is:
"Met de hoofdconducteur van tram ...: mag ik van A naar B?", "Met de tramdienstleider: u mag WEL/NIET van A naar B", "Met de hc van tram...: ik herhaal, ik mag WEL/NIET van A naar B"; indien WEL dan volgt afmelding na aankomst in B, indien NIET dan moet worden gewacht:
- op de tegenligger die zich zal afmelden waarna weer toestemming moet worden gevraagd of
- op een telefoon van de tramdienstleider met de mededeling dat de voortram het enkelspoor/strengelspoor heeft vrijgegeven en nu tram... van A naar B mag (en dat moet weer worden herhaald!).
De tramdienstleider tekent alle trambewegingen in spoorbezettingsstaten nauwgezet aan.

De door de NZH toegepaste systemen waren die met penningen, tramdienstleider en het door de tram zelf te bedienen beveiligingssysteem volgens Ir. Doyer.

Doyer
In de situatie op bovenstaande tekening, rijdt een tram van links naar rechts. De stroomafnemer heeft zojuist met inrijschaats J1 contact gemaakt. Hierdoor is het groene licht van het linker sein G voor de tram en het rode licht van het linker sein R achter de tram ontstoken. Tevens is het rode licht van het rechter sein R gaan branden. De rode seinen moeten voorkomen dat volg- of tegentrams het enkelspoor/strengelspoor "nemen". Als de tram geen groen licht krijgt, een situatie die zich voordoet als een tegentram op hetzelfde moment ook het enkelspoor/strengelspoor wil nemen, dan mag onder geen beding verder worden gereden en moet contact worden opgenomen met de haltechef waaronder dit baanvak resorteert. In de praktijk werd echter, als de tram nog niet voorbij het wissel was, gewoon teruggezet, het contact dat dan vervolgens met weer de inrijschaats (J1) werd gemaakt had geen effect.
Zodra met de uitrijschaats U1 contact wordt gemaakt wordt de ruststand bereikt waarbij alle seinen worden gedoofd.
Van de twee van A naar B lopende leidingen zorgt de bovenste leiding voor de lampenstroom. Namelijk voor het "tegen"sein bij B als een tram naar B gaat en voor het "tegen"sein bij A als een tram naar A gaat. De onderste leiding zorgt voor de relaisstroom, die is benodigd voor het tot stand brengen van de ruststand. De plaats van de bovenleidingschaatsen was op de bovenleidingmasten aangegeven door een daarop geschilderde wit, paars, witte band.

Uit het reglement:
17) Wit - paars - witte band om paal* of wit - paars - wit bord aan de bovenleiding: Bovenleidingcontact (schaats of borstel) aanwezig (en kennelijk in Zuid-Holland ook wit - oranje - wit, zie tweede foto hieronder).

In de linker bovenleiding is de inrijschaats en rechts de uitrijschaats te zien. Verder is op de mast met dubbele uithouder het groene gedoofde sein en links een paal met het rode sein (brandend, anders zou het personeel niet buiten staan) waar te nemen. De tram bestaat uit elektrisch motorrijtuig A77 en een By. Broek in Waterland, juni 1956. Foto: Luud Albers.

INTERMEZZO
Het is onbegrijpelijk dat de NZH in één geval "door rood licht rijden" toestond, namelijk in Hillegom.
Als een tram uit Haarlem met eindbestemming Hillegom een aanhangrijtuig bij zich had, diende het motorrijtuig op een wisselplaats in Hillegom om te lopen. Het enkelspoor achter de tram werd, na het inrijden van de wisselplaats, vrijgegeven. Werd deze tram gevolgd door een andere uit Haarlem, bijvoorbeeld door de doorgaande dienst naar Leiden, dan moest de conducteur van de in Hillegom eindigende tram de "volg" tram vlak voor de wisselplaats tegenhouden. Dit omdat beide sporen bezet waren, het afgekoppelde aanhangrijtuig stond immers voor de uit Haarlem komende volgtram op het rechter en het omlopende motorrijtuig op het linker spoor.
De volgtram had echter wel het enkelspoor genomen waardoor de respectievelijke seinen op rood stonden. Nu diende het rangerende motorrijtuig door rood licht rijden in de richting van de volgtram en vervolgens achteruit een aanloop te nemen om met neergehaalde stroomafnemer het rechter spoor in te rijden. Als de stroomafnemer niet zou worden neergehaald zou het baanvak waarop zich nog steeds de volgtram bevond, ten onrechte worden vrijgegeven. Na aankoppelen van het aanhangrijtuig zette de tram verder achteruit, nam het enkelspoor in de richting Leiden en ging weer vooruit richting Haarlem naar de wisselplaats. Pas dan kon de volgtram uit Haarlem de wisselplaats inrijden en daarbij het enkelspoor voor de (zojuist omgelopen) tram uit Hillegom terug naar Haarlem vrijgeven.
Deze rompslomp had kunnen worden voorkomen door die wisselplaats niet te voorzien van contactschaatsen en/of -borstels waardoor het een wisselplaats binnen de beveiliging van het enkelspoor was geweest. Alleen die tram had dan op de wisselplaats kunnen en mogen zijn. Een volg- of tegentram had moeten wachten tot de tram was omgelopen en het enkelspoor had vrijgegeven.