De NZH in oorlogstijd

1940
De winter 1939/40 was de eerste zware winter der maatschappij in deze periode. De maand januari bracht abnormaal veel sneeuw zodat hierdoor de dienstuitvoering zeer werd belemmerd. Het kwam al voor, dat trams bleven steken onder aneder tussen Nw en Rsb, bij Arnoud {steenfabriek Hillegom} en vooral in Waterland.

Mei 1940
Gedurende de vier oorlogsdagen hebben er bijna geen interlokale diensten gereden. Door oorlogshandelingen waren te Nw en Kw twee tramstellen (100) opgesloten. Bij Leidse Buurt enige 100-stellen als barricade aangelegd. Te Vb hadden de militairen bij de overwegen op de Parklaan A500-wagens gestationeerd voor versperring. De stadsdienst te Leiden functioneerde zeer gebrekkig. Leiden – Gv, Leiden – Hlm geen dienst. Na de capitulatie werd het verkeer direct hervat, 15 mei, aangezien er geen beschadigingen waren. Asd – Zvt, Svk – Vb, Waterland bleven rijden. Waterland 14 mei gestaakt; Svk – Vb 12 en 13 mei beperkte dienst. Overige lijnen niets. Dus alleen Asd – Zvt vrij goed.
In de avonduren was de dienstregeling beperkt. Ongeveer een week à 10 dagen reden de diensten tot 20.00 à 20.30. De glorietijd van de laatste diensten naar Kw, Nw, Hlm om 23.50, laatste dienst uit Gv v 0.20, Leiden a 1.04, de laatste Hlm aankomst Leiden 1.07, laatste stadsdienst 0.37 Hrd naar Ogt enz. was voorbij. 22 juni kwam de eerste officiële beperking. Alles reed echter nog tot 23.30 à 0.00. De dagen waren zeer lang in verband met gewijzigde zomertijd. 10 aug moest alles om 23.00 binnen zijn.
Door de oorlogsomstandigheden waren vele reismogelijkheden van de baan o.a. buitenland; Valkenburg (Limburg) werd zo goed als niet bezocht; men bleef liever dicht bij huis. Door deze omstandigheden nam het seizoenvervoer ontzaglijk toe, met name de dagabonnementen à 1,25, Artisbiljetten enz. Het bollenvervoer in 1940 was reusachtig (2 mei, Hemelvaartsdag). De mij vervoerde die dag rondom Leiden ±90.000 passagiers. Op Nw 10-mindienst, op Hlm 20-mindienst, van Hillegom – Hlm 6-mindienst. Het zomervervoer kon vrij normaal worden verwerkt; stroombesparing, gebrek aan onderdelen sprak nog niet mee. Op het station te Leiden waren zulke zondagen zeer interessant. Hlm reed toen bij druk verkeer vanaf Remise. Door het benzinegebrek begon de mij spoedig met beperkt goederenvervoer, o.a. melkvervoer vanaf Kw en Nw, en goederenvervoer Hlm – Asd. Hier reed een goederenwagen enige malen per dag, gehuurd door een expediteur. Dit heeft slechts enige maanden geduurd. Een van de eerste ,,conflicten” met weermachtsauto’s was 31 mei op de Rijnsburgerweg te Leiden, waarbij een vrachtwagen met kuch gekraakt werd tussen A303 en A306. 303 verliet toen het ijzeren pad en begaf zich op het rijwielpad. Winter 1940/41 moesten alle diensten om 20.30 binnen zijn (vgl dienst 1939) vanaf 10 nov. Laatste Kw, Nw 19.48; naar Gv 19.07 enz. De laatste diensten bleven in Kw en Nw waar het personeel overnachtte. Januari 1941 kreeg men vergunning deze diensten na 20.30 te Leiden te laten arriveren. Door de duisternis kwamen reeds in de eerste winter enkele ernstige botsingen voor, nb twee bij Halfweg op 26 nov en 6 dec. De materiële schade was groot. In de avonduren ondervonden de diensten veel last van de duisternis. Haltes werden voorbijgereden of er werd te vroeg of te laat gestopt, vooral Leiden – Hlm. Vertragingen waren dan ook niet van de lucht. Dec 1940 begon men de A450-rijtuigen, later ook de B450 te Hlm zodanig in te richten, dat men ’s avonds gedurende de rit met normaal licht in de rijtuigen kon reizen. Winter 1941 ook de A400-rijtuigen te Leiden. Ook heeft de mij materieeluitbreiding gekregen in dit jaar (1940) nl. 6 rijtuigen van de GoTM, de B20-serie. Als proef werd B23 van dichte balkons voorzien; de andere voorlopig nog niet. Zij kregen NZH-kleuren en dwarsbanken, zeer luxueus. Zij hebben echter ook in oude toestand dienst gedaan (bruin, langsbanken).

1941
Winter 1940/41 was wederom een zware winter voor het vervoerbedrijf. Sneeuw en ijs belemmerden de dienst zeer. Ontsporingen en stagnaties kwamen veelvuldig voor, maar men kon het aan (zie winter 1942). De eerste tariefsmaatregelen, die de mij nam, waren dat op Zvt – Asd en Hill – Asd per febr 1941 geen nieuwe abonnementen werden aangenomen. Nieuwe klanten moesten van weekkaarten gebruik maken. 22 maart werden de rijtijden verlengd tot 22.00. ’s Morgens werd wederom om 6.00 begonnen, vanaf 10 nov mocht men pas om 7.00 beginnen hetgeen te laat was. 4 mei reed men tot 23.00, vanaf 25 juni tot 23.30. In dit jaar kwam er weer een uitbreiding van materieel, nl. vijf rijtuigen van de GoTM bij de NZH, de B10-serie. Deze rijtuigen waren in 1939 naar de NS overgegaan. Bij de NZH werden zij blauw geschilderd, de laatste (B14) pas in 1943. In 1943 werd bij deze rijtuigen ook de dynamoverlichting verwijderd, die tot dat jaar ook bij de NZH is gebruikt. Deze rijtuigen werden verwarmd met kachels onder de rijtuigen en warme luchttoevoer vanaf deze kachels. Na 1943 gebruikte men deze niet meer en waren de rijtuigen, evenals de B20 onverwarmd. Het was een grappig gezicht zo’n rijtuig met rokende schoorsteen!
Deze materieeluitbreiding en die der B20-wagens was noodzakelijk:
1e van de B0-serie moesten wederom enige rijtuigen buiten dienst gesteld worden (B4, 11, 14, 16) en
2e de dienst Leiden – Hlm, die dat jaar 60 jaar bestond, moest constant met volgrijtuig rijden, vanwege vervoerstoename, voornamelijk ’s zomers met de dagabt’n, later na 1942 ook ’s winters. Ook te Hlm kreeg men zes rijtuigen van de GTAsd, die ook NZH-kleuren kregen, overigens bleven deze rijtuigen onveranderd (o.a. fluitje); deze waren nodig, omdat de oude B30-serie afgevoerd werd en natuurlijk door de vervoerstoename. In een artikel over de opening van Leiden – Hlm in 1881 las ik, dat er in iedere tram een ongevallenwagen liep met wegwerkers en materialen. Soms schijnt het mij toe, dat dit nu ook geen overbodige luxe zou zijn.
Ook in dit jaar trad de eminente directeur ir. Burgersdijk af, die de mij grootbracht. Hij werd opgevolgd door ir. Röell, directeur der WSM. Fusie tussen WSM en NZH volgde niet. De ,,Duinlander”, autobusdienst Gv – Nw – Hlm, werd ook overgenomen één en ander in het kader van een algehele vervoerscoördinatie. Het seizoenvervoer was in deze zomer overweldigend. Door gebrek aan vervoermiddelen zoals fiets, auto, begon het dagelijks vervoer ook te stijgen, wat geregeld door bleef gaan. Pinksteren (3 juni) was zeer druk. Tweede Pinksterdag vervoerde de mij rondom Leiden ±85.000 reizigers. Op het Stationsplein waren dan ook schone taferelen te zien van materieelsamenstellingen, rijen reizigers enz. Ongevallen bleven dan ook niet uit, o.a. 7 aug te Vb, waarbij ’s avonds een sneldienst in volle vaart op een lokaaldienst inreed. Ook sneuvelden ettelijke auto’s op de koppelingen en stootbalken van 400- en 500-rijtuigen, vnl. in Vb en Gv.
6 oktober werd de winterdienst ingevoerd; alle diensten moesten om 22.00 binnen zijn, een vooruitgang bij winter 1940. In tegenstelling tot de HTM heeft de NZH nooit iets gedaan om het vonken van de beugels ’s avonds tegen te gaan getuige de vonkenregens op de overweg te Leiden ’s avonds.
November werd te Leiden bij de stadsdienst het systeem van ,,achter in-, voor uitstappen” ingevoerd, teneinde snellere dienstuitvoering te bevorderen, één en ander in verband met het steeds toenemende vervoer.
Dit jaar was het eerste jaar sedert de crisis, dat de Ver­lies- en Winstrekening met een voordelig saldo sloot.
December werd op Asd – Hlm het bloksysteem ingevoerd om achteroprijden te voorkomen. Enige botsingen waren al voorgekomen. Dit baanvak leent zich uitstekend hiervoor. De beveiliging werkt alleen bij duisternis.
In dit jaar werden ook alle rijtuigen van elektrische sluitlichten voorzien ter vervanging van petroleumlampen.

1942
Dit jaar is het eerste jaar van de grote ellende. Het vervoer bleef stijgen door meergenoemde factoren, de exploitatie werd daarentegen ten zeerste bemoeilijkt, o.a. 1e Er moest steeds materieel in reserve blijven voor eventuele weermachtstransporten. 2e Er moest zeer zuinig met stroom worden gemanipuleerd (in 1941 werd 188% stroom gebruikt in vgl. tot 1940): 1) haltes opheffen, 2) dienstregelingbeperking. 3e De materiaalpositie was van dien aard, dat de slijtage in het wagenpark toenam ook al door overbelasting en de strenge winter. Toch is dit niet zo erg, als het publiek!! wel zegt. Zeer zeker het materieel heeft veel te lijden maar goede wagens kunnen veel hebben. De mij had steeds haar materieel goed onderhouden en in dee tijden plukt zij er de vruchten van. In 1941 zei ,,men” al, als een tram kraakte, of een automaat uitsloeg: ,,je kunt wel zien, het materieel wordt helemaal niet meer onderhouden, over een jaar is alles op”, maar in 1944 reden diezelfde wagens nog. 4e Eveneens door materiaalschaarste en doordat men zuiniger moest zijn met de verschillende onderdelen, zodat men dikwijls nog datgene oplapte, wat men vroeger door nieuw verving, duurden de revisietijden langer, zodat minder materieel disponibel was. 5e De personeelkwestie werd nijpend. Het personeel moest onder zeer moeilijke omstandigheden werken, de voedselpositie was slecht, zodat veel ziekte voorkwam. Men moest meer personeel hebben, en dat was er niet steeds vooral toen in 1943 de algehele arbeidsinzet werd ingevoerd. Alle diensten reden met twee bijwagens zodat er doorgaans 3 conducteurs nodig waren, waar men het vroeger met 1 conducteur op een dienst afkon. Het nieuwe personeel was niet steeds geschikt voor de dienst, zeker het jonge personeel niet. Conductrices zijn niet in dienst gesteld, zoals in de grote steden. Deze factoren werden in de volgende oorlogsjaren van steeds groter betekenis, terwijl daartegenover het vervoer steeds steeg. Vooral na medio 1943 probeerde men het vervoer te doen dalen door tariefsmaatregelen en beperkte zondagsdienst (zie later). De winter 1941/42 was wel zeer bedroevend voor de vervoersbedrijven. De zeer langdurige vorst- en vooral sneeuwperiode deed geen goed. Einde januari begin februari was de sneeuwperiode. Maandag 26 jan nadat opnieuw zeer veel sneeuw gevallen was, moest ’s middags om 12 uur de dienst naar Gv wegens materieelgebrek gestaakt worden. 60% van de motorwagens was defect; weerstanden enz. De diensten naar Hlm hadden vertragingen van 11/2 à 2 uur (wissels, seinlichten). Kw en Nw reden ook om ongeveer 11/2 uur, slechts met enkele motorwagen. Alle diensten eindigden ±19 uur. De volgende dag werd Leiden – Vsch weer hersteld halfuurdienst, daarna tot Vb (Viaduct). Dit was alleen voor lokaal verkeer, daar anders de toeloop van reizigers te groot zou worden. Doorgaande reizigers Leiden – Gv moesten per NS. Vb – Svk 20-mindienst, ook veel defect. Na enige dagen weer vrij normaal op de overige trajecten. Woensdag 4 febr werd het toppunt bereikt. Die nacht geweldig veel sneeuw gevallen. Bij Lisse twee trams ingesneeuwd. Een dienst vertrok om 21 uur uit Lisse, was om 5.30 te Leiden, afstand ±15 km. Die dag bleef de dienst op Hlm gestaakt. De stadsdienst begon om 12.00 – 18.00 uur. Kw en Nw eveneens en met enkel motorrijtuig. 6 febr werd Hlm weer hervat, dienst zeer gebrekkig, met tussenpozen van 10 min tot 2 uur vertrok er één. Kw, Nw, lokaaldienst Vb en stadsdienst weer normaal. Pas op 16 febr werd weer een volledige dienst op Gv ingesteld. Door de sneeuw had het materieel zeer veel geleden, het heeft nog tot mei geduurd eer alles weer hersteld was (A407). Vermelding verdient nog het ongeval bij de Korevaarstraat, op 12 januari ’s avonds ±19.30, waar A402 de straat overhobbelde en op het randje van de waterkant bleef staan. Door het toenemend vervoer werden in de spitsuren zoveel mogelijk extra diensten ingelegd op Kw, Nw en Gv de ,,extra 1, 2, 3” die zijn blijven rijden. ’s Morgens van 7 – 8.00 was er een tienminutendienst op Gv, en nog was dit niet voldoende. 1 maart werd de dienstregeling weer uitgebreid en moesten de diensten om 23.00 binnen zijn, dus 1 uur later als de winterdienst. Om het seizoenvervoer (de dagabt’n enz.) te beperken, werden op 25 mei de dagabt’n slechts 4 dagen per week beschikbaar gesteld. Dit hielp bitter weinig. Ook werd de geldigheid van de retours – kinderretours teruggebracht van een maand tot vier dagen. Langzamerhand zijn alle faciliteiten en goedkope tarieven, die in de jaren na 1935 zijn ontstaan, als gevolg van de autoconcurrentie en de malaise, weer opgeheven. Het vervoer in zomer 1942 is enorm geweest, met name Gv – Asd. Men reisde liever per tram dan per trein, en het was spotgoedkoop. Die zomer waren er dan ook de raarste dingen te beleven op tramgebied in Leiden: o.a. 100-stellen op Gv, 300-stellen op Hlm in de raarste samenstellingen (o.a. A101-B111-B23-B11, A106-B2-B3 op normale dienst naar Gv, A202-B408). Het was niet zo gek 100-stellen op Hlm te zien, 600-stellen op Gv. Wat samenstellingen betreft kwamen er vreemde dingen voor, ook in de volgende jaren. Enige vb’n A600-B111, A100-B20-B100kl, A100-B10-B10, A1000 met 3 B0, A400-B100gr-B100gr, ja zelfs maar dit slechts één keer A500-B100gr-B100kl!!! Ook ging men vooral te Vb met twee motorwagens rijden, bijv A500-B500-A500, natuurlijk niet stuurstroom. Ook te Hlm koppelde men motorwagens aan elkaar. Na de winter kreeg Leiden enige A350-wagens als versterking. Met tussenpozen zijn deze geregeld ook in de volgende jaren in dienst gebleven te Leiden. Zo zag men de interessantste dingen. Door dit reusachtige verkeer bleven wederom botsingen niet uit o.a. 1 juni bij het Groene Kerkje (617-618 <–> 609-610), 25 juli bij de Warmonderdam (601-602 <–> 607-608). Bij dit eerste ongeval reden van het ene stel de motorwagen, van het andere de ,,bijwagen” tegen elkaar zodat men toen 609-618 samengenomen heeft en later vernummerd. Om verder het seizoenverkeer te beperken werden per 15 aug de dagabt’n slechts verkrijgbaar gesteld op di, do en vr ’s morgens vóór 8 uur; tevens werden de tarieven voor lange afstanden verhoogd, bijv Gv – Asd. Dit verkeer, en de dagabtreizigers waren nu definitief afgevoerd, wat een grote opluchting was, als men tenminste het vervoer van die dagjesmensen zag, vnl. op zondag … Ook werd een nieuw systeem van plaatsbiljetten ingevoerd (januari); het zg Paramount-systeem, waarmede reusachtig gesukkeld is, ook was het zeer onhandig voor de conducteurs. Bij de dienstregeling van 13 sept sprak de stroombesparing een hartig woordje mee. 1 sept waren er al vele haltes opgeheven, echter m.i. nog niet genoeg. De diensten moesten om 21.00 in de remise zijn, stad 22.00. Dit was tot op heden vrij normaal, maar ’s zondags kwamen de veranderingen nl. Leiden – Kw/Nw iedere drie uur (EDS), Leiden – Gv iedere 90 minuten, Hlm idem, stadsdiensten iedere 15 minuten. De reizigers begonnen echter overal aan te wennen, al hebben zich vooral de eerste zondag wilde tonelen afgespeeld. Er reed toen ook een A400 met drie volgwagens. Mooi! Op 1 nov werd er enige verbetering in de stadsdiensten op zondag gebracht, ’s middags 71/2-minutendienst. In deze dienstregeling (1 nov) was op werkdagen ook een prachtige verbinding met Gv des morgens van 9 tot 12 uur nl 9.07, 9.27, 10.07, 10.27, 11.07 enz. De diensten van .07 waren natuurlijk overvol. Dit was het drama met de K en L, zoals men dat noemde. In verband met militaire maatregelen werd op 13 sept. het baanvak Svk – Javabrug voor exploitatie stopgezet, later opgebroken; dit gaf enige opluchting in de materieelomlopen, zodat in de volgende dienstregeling Vb belast werd met een Leidse dienst en een extra. Dit geschiedde op bevel van de Duitsers, die enige dagen tevoren aankondigden, dat de ,,Vesting” gesloten zou worden. 23 febr 1943 werd Javabrug – Malieveld stopgezet, zodat in Vb nog maar vijf diensten in plaats van acht rijden. Toen vanaf de Javabrug gereden werd, en later ook vanaf het Malieveld, reden er op de spitsuren wel diensten als volgt: A-B-A, dit gaf vooral bij de Javabrug veel gemak met wisselen. Later in 1943 en 1944 ook A-A-B samenstelling. Dit was raar, vooral als bijv 512 als volgrijtuig reed.

1943
Dit jaar bracht niet veel veranderingen en was dus ook niet zo enerverend als 1942. Het vervoer steeg, het materieel werd slechter, meer defecten enz. De dienstregeling van 31 januari bracht weer enige verbetering in de ,,Drentse” zondagsdienst, o.a. uurdienst op Hlm en Gv. In verband met de overweg en ter ontlasting van het stationsemplacement werd op 4 april de Hlm-dienst voorgoed naar de remise gebracht, tot nu toe was dit slechts op drukke dagen het geval. Het was een uitzondering, als men in deze tijden een lege tram zag, of een dienst met één volgwagen, vanaf 1940 hadden we dat niet gezien, en daar Hlm in de ochtenduren zonder volgwagen loopt is dit altijd nog iets ouderwets. Het aantal ontsporingen wordt niet minder, en aanrijdingen vinden vook veel plaats, vooral bij mist. De stroombesparing geldt nog steeds, het inleggen van extra diensten is ten strengste verboden, de rijtuigen worden slechts met halve capaciteit verwarmd, enz. De dienstregeling van 25 april geeft weer uitbreiding tot 22.00 en een verbeterde dienst op zondagen: 60-minutendienst Hlm, Nw, Kw, 30-mindienst op Gv. Dit was weer vooruitgang vergeleken bij alle achteruitgang. Mei werd de dienst Hlm – Zvt sterk beperkt aangezien laatstgenoemde plaats slechts op vertoon van een vergunning betreden mocht worden. Ook gingen enige A0 en B69 naar Waterland. Het was de bedoeling ze daar als schakelstel te laten lopen, maar dit is slechts bij een proef gebleven. Ongeveer het midden van het jaar kwamen weer enige vreemde verschijnselen ten tonele. De Duitse weermacht vorderde nl. ten behoeve van haar goederenvervoer het benodigde materieel, zodat men iedere dag convooien kon zien van kolentrams, en ook gewone goederentrams, soms wel 11 wagens. Tevens gebruikte men geregeld voor enige extra diensten A1000-wagens als trekkracht, meestal als volgt: A1000-B2-B3-B4. 3 oktober bij de winterdienst moesten de wagens weer om 21 uur, de stadswagens om 22 uur binnen zijn.

1944
Zo betrekkelijk rustig 1943 was, zo vol evenementen was 1944, vooral het einde van dit jaar. Het begin was goed! Ingaande 2 januari werden de stadsdiensten te Leiden en Hlm benevens de Sloterdijkdienst op zondag opgeheven. Lokaal vervoer met interlokale diensten was verboden, ook op Buiksloot. De dienst Leiden – Hlm reed op zondag slechts tot de Tempeliersstraat. Verdere interlokale diensten bleven dezelfde. Niet alleen op dienstregelinggebied werd het er niet beter op, ook de tarieven werden veranderd met ingang van 9 januari. De stadstramretours te Leiden en Hlm werden opgeheven. De stadsenkelereizen hadden geen overstapbevoegdheid meer. Te Hlm overstapjes à 15 ct. Dagabt’n en dagkaarten werden volledig opgeheven. Tot dusver waren de dagabt’n slechts bepaalde dagen vóór 8 uur te verkrijgen. Ook de reductie op gezinsabk’n werd opgeheven. Op 25 januari had er te Leiden een merkwaardig ongeval plaats. B202 reed omstreeks 17 uur (A-dienst) bij de lunchroom van Biesiot binnen. De wagen was zeer vol, de trucks, die nogal laag zijn, wilden uit de bocht komend niet draaien, bleven tegen het rijtuig klem zitten, zodat dit eruitgeduwd werd. Persoonlijke ongevallen kwamen niet voor. De trucks van deze serie zijn in de loop van het jaar iets verhoogd. De drukte nam nog steeds toe. Allerlei ordemaatregelen bij in- en uitstappen moesten worden genomen, benevens aangaande doorlopen in de rijtuigen en het zich ophouden op de balkons. Voor de dienst naar Hlm was altijd ’s middags van 16.00 tot 18.00 een queu. Te Hlm leek het gedurende deze tijd van de dag wel een veemarkt, zo werd het publiek afgebekt en in de rij gescholden door diverse chefs en hogeren. Militarisme was hier niet vreemd aan. Een en ander was te aanschouwen op het Plein. De service verbeterde niet, het personeel, vooral de jongeren en diegenen die als reserve dienst deden, traden dikwijls zeer onbehoorlijk op. De keuze van personeel was ook niet vrij, zodat geheel ongeschikte mensen met het publiek moesten omgaan. De discipline was ook bedroevend onder het personeel: vele voorschriften, als die van roken en eten onder dienst werden met voeten getreden. Ook met het materieel werd nonchalant gehandeld: woest rijden en schakelen, te snel rijden in bogen, enz. De vele gebroken stuurstroomkabels bij e 400-en waren ook een voorbeeld hiervan. Aangaande optreden enz. van het personeel mag de NZH wel eens in de leer gaan bij de HTM, daar is althans op de buitenlijnen, het personeel zeer correct. Een en ander komt bij de NZH door totaal voor hun werk ongeschikt personeel in losse dienst, bijv slagers, schilders en kruideniers als conducteur; en de zeer slechte geest onder personeel onderling en tot hun chefs. Het optreden tegenover het publiek was dikwijls meer dan schandelijk, dit doet de maatschappij geen goed voor haar naam na de oorlog. In maart was de brug over het Additioneel Kanaal aan de Sandtlaan te Rsb afgesloten. De diensten naar Kw reden tot voor de brug; aan de andere zijde reed een 400-schakelstel een pendeldienst naar Zee. Ook was er nog een reserve A400 aanwezig. 404 reed en 405 was reserve. De dienst was slecht, daar bij vertraging de pendeldienst niet kon wachten, daar hij op tijd uit Zee moest vertrekken. Dit duurde ongeveer drie weken. In februari en maart waren er enige malen convooien van HTM-rijtuigen serie 550-570 naar Beijnes. Deze werden daar tot dichte verbouwd. De HTM bracht ze tot Leiden-remise en haalde ze daar weer. De NZH vervoerde ze naar Hlm. Het was vreemd gele rijtuigen bij de NZH-remise en op weg naar Hlm te zien. In de maanden april en mei was er weer een vreemd geval. Er moesten nl. rails uit Scheveningen gehaald worden. Deze waren afkomstig van Svk – Malieveld. Bovenleiding en palen waren reeds eerder weg. Nu bestaat er in Den Haag geen aansluiting tussen blauwe en gele, en om in Svk te komen moest over lijn 8 ernaartoe worden gereden (de NZH-baan naar Svk is immers opgebroken). Nu moest de NZH dus over de lijn Leiden – Gv van de gele naar Svk en door de stad Den Haag. Dit was ook een zeer interessant gezicht bijv een A1000 met C113 en 116 op de Vijverberg. Na dit vervoer is van het baanvak Svk – Malieveld niet veel meer over, ook het emplacement Svk is opgebroken. Ook werd dit jaar zeer veel K.T.D. gereden, zelfs op HTM-lijnen, ook troepenvervoer. Het kwam voor dat een 600-stel troepen vervoerde van de Kerkdam (Wassenaar) naar Sassenheim. Ook kolen en munitie werden door de NZH naar Wassenaar vervoerd. Op eigen lijnen was er ook een druk goederenvervoer voor de weermacht. Convooien van 9 wagens waren geen zeldzaamheid. In september werd ook wel personenmaterieel voor vervoer van munitie, fietsen enz. gebruikt. Ik herinner mij nog 611-612 vol met fietsen uit Kw. Ze waren geladen tot aan het plafond. De slijtage en defecten aan het materieel namen nog steeds toe. De rijtuigen konden niet meer afdoende hersteld worden, zodat telkens weer defecten voorkwamen, veel kortsluiting door gebrekkige isolatie, veel ankerdefecten door overbelasting (100, 300, 400). Ook veel rijtuigen buiten dienst door gebrek aan wielbanden. Het kwam dan ook steeds meer voor, vooral in de laatste maanden (juli, aug, sept), dat als er een dienst uitviel door defect er geen reservestel was, zodat dan één of twee slagen door die dienst werden verzuimd. Ook dit werkte niet bevorderlijk voor de vlotte dienst­uitvoering, nog vollere trams enz. 2 april kwam de zomerdienst; interlokale- en stadsdiensten om 22.00 uur binnen. Ook de zondagdiensten werden iets verbeterd o.a. Leiden – Hlm de gehele dag 30-mindienst in plaats van alleen na 12.00, verder werd de dienst weinig veranderd. Stadsdienst Leiden ’s morgens van 7 tot 9 uur ook 5-mindienst. Op 21 augustus werd bepaald, dat de trams naar Kw en Nw ’s morgens en ’s middags van Kw en Nw alleen voor weermachtarbeiders en weermacht toegankelijk waren. Dit was ’s ochtends van 7 tot 9 en ’s middags van 16 tot 18. Deze maatregel was van overheidswege opgelegd, omdat de weermachtarbeiders-plutocratie niet ruim genoeg kon zitten als zij naar hun rustgelegenheden gingen. 23 juli wederom een nieuwe dienstregeling. Stadsdiensten om 21.30 binnen, interlokale diensten om 21.00 uur, dit alles vanwege stroombeperking. Op 6 juni met het begin der invasie in Frankrijk werd ’s nachts een gedeelte van het materieel buiten gezet. Dit bleef zo tot 4 sept. Er stond materieel op de Rijnzichtweg (drie 600-stellen van de Hlm-dienst), bij Zuiderzicht stonden de B, D en F-dienst en enige stadswagens. Op spoor 11 stond materieel, benevens op het stationsemplacement. De rest stond verspreid in de remise, telkens met één spoor tussenruimte. Dit alles was voor eventuele bombardementen. Op zondag 20 aug reed de Haagse dienst pas vanaf 14.00 vanaf Station in verband met het leggen van nieuwe bogen bij de Blauwpoortsbrug. Stadsdiensten reden er ’s zondags toch niet. Op de zondagen 26 maart en 2 april was dit ook al zo geweest voor nieuwe rails bij die brug. Het waarschuwen van de reizigers was de eerste keer natuurlijk niet, de volgende keren zeer slecht geregeld. In 1938 had men het toch niet in het hoofd gehaald een halve dag een dienst niet te laten rijden omdat er nieuwe rails gelegd moesten worden, dan gebeurde dit ’s nachts. Maar nu wordt de tram toch wel rijk. Tegenwoordig is er het publiek voor de tram tenminste gelet op het optreden van vele personeelsleden, benevens de onderdirecteur {Jurrissen}, zie ook o.a. het Plein te Hlm ±17.00. In februari heeft de dienst naar Nw ook enige tijd gescheiden gereden. Overdag werd er dan van 9.00 - ±16.00 tot Rsb Kanaalbrug gereden, vandaar met een 600-stel gependeld tot Nw-zee. De brug over het Oegstgeester Kanaal moest nl. hersteld worden. De maand september was wel zeer droevig, ze bracht het einde van alle verkeer. 5 sept werd de uitzonderingstoestand afgekondigd, de dienst moest om 20.00 uur afgelopen zijn. De toestand op verkeersgebied begon nu spannend te worden, o.a. verscheen er een aanschrijving, dat in verband met sabotagedaden het personeel zich moest op de hoogte stellen van de stand der wissels, alvorens deze in te rijden. De vijfde hadden er op Leiden – Hlm verschillende uitgestaan door geknoei aan wissels. De dagen na de vijfde (Dolle Dinsdag) was er veel vervoer van vluchtelingen!! op Leiden – Hlm, daar de spoorbaan op dit traject gestremd was. Dit verkeer gaf een hele drukte, het leek op een complete volksverhuizing de ,,parel van ons volk” te zien vertrekken naar elders. Ook de weermacht vervoerde in die dagen buitengewoon veel. Men zag de raarste samenstellingen. Hierbij kwam nog het abnormale vervoer van Gv naar Rsb en Kw voor het halen van aardappelen en groente. Van een normale dienstuitvoering was dan ook geen sprake, alleen ’s morgens tot 8 uur reed alles op tijd, daarna werd het hopeloos. De vertragingen werden nog vergroot door luchtalarm en het uitvallen van diensten door defecten, waardoor de volgende dienst dan nog eens extra belast werd. Vertragingen van 11/2 à 2 uur waren normaal. De diensten keerden terug in Vb of in Rsb of ook wel te Leiden, alles reed door elkaar. Zondag 10 werd er bij Klinkenberg een tramstel beschoten (B, Leiden v 14.32) A603-604 met B13. De gevolgen waren verschrikkelijk. De B was het ernstigst beschadigd, er vielen 9 doden o.a. een cdt en diverse gewonden. Diezelfde middag was bij Lisse A617-618 beschoten, hier was alleen veel glasschade. Het personeel werd nu voorzichtiger en stopte direct als er vliegtuigen in de buurt waren, om dekking te zoeken; dit was bij Klinkenberg niet gebeurd, hier was doorgereden. Ook kwam er een aanschrijving hieromtrent: Trams direct stoppen en ontruimen als er vliegtuigen in de lucht waren, en slechts 2/3 gedeelte van de beschikbare staanplaatsen mocht worden bezet; dit was tegen mogelijke paniek. Tussen Hlm en Asd waren reeds eerder al trams beschoten o.a. A456, maar in de omgeving van Leiden nog nooit. De schrik zat er bij het personeel echter nu wel in, er waren er zelfs al, die weigerden te rijden. 13 sept werden de lokaaldiensten van 9.00 – 16.00 wegens stroombesparing stopgezet (Gv – Vb, Hrd – Lbrt, Hst – Hlm, Sld – Asd) behalve ’s zaterdags, dan was de dienst normaal. Op de interlokale diensten werd de wanorde steeds groter doordat de treinen zo goed als niet reden door beschieting en de defecte stellen werden steeds meer in aantal. Ook het groente en aardappelen halen werd steeds erger. Het was vooral ’s middags ±16.00 te Leiden altijd een janboel. Zaterdag 16 sept weer trams op Hlm beschoten (605-606 met B24 en 619-620). Bovenleiding ook vernield bij Postbrug; na 14.32 geen tram meer naar Hlm voor 20.30, dit stel kwam om 23.45 uit Hlm terug, verder moesten de mensen maar lopen. Het reizen, vooral op Leiden – Hlm, was al sterk verminderd door het beschietingsgevaar. Zondag 17 sept was de dienst op Hlm geheel gestaakt omdat er acht 600-stellen buiten dienst waren; de overige diensten waren vrij normaal, hier was ook niet zoveel gevaar. Ingaande 17 sept reden ook de interlokale diensten niet tussen 9 en 16 uur, dus alleen van 6 – 9 en 16.00 – 20.00 uur. Door de NS-staking van 18 sept was er geen stroom op het bvk Vst (Papelaan) – Gv, dat normaal energie ontvangt van de Loolaan. Nu moest dit door centrale Leiden geschieden. Daar de afstand te groot is, dus veel spanningsverlies, mocht maar op contact 6 gereden worden. Op alle interlokale diensten reed nu extra personeel mee, om uit te kijken naar vliegtuigen; ook op de verschillende drukke haltes zoals te Rsb, Lisse, Ssh enz. was personeel aanwezig, teneinde het instappen ordelijk te doen verlopen. Tussen haakjes, zonder personeel verliep dit veel ordelijker. De week na 18 sept was het onder het personeel al roerig en was er verdeeldheid of men loyaal zou zijn met de spoorwegen of niet, totdat er vrijdags een bevel tot staking, naar gezegd werd, van de ondergrondse kwam. Zaterdag 23 sept reed Leiden niet meer. Hlm staakte niet en reed gewoon door. De Leidse dienst reed tot Hillegom. De vrijdag voor de staking was de dienst weer ingekrompen en reed men maar van 6 – 9 en 16.00 – 18.00. Die dag was er ’s morgens ±9 uur ook een trein doorgekomen, de bomen waren open en er zat bijna een stadswagen onder. Van toen af moest iedere tram stoppen en de cdt moest zich overtuigen of er veilig doorgereden kon worden. De HTM reed na de NZH-staking gewoon door, de drukte werd op deze lijn verschrikkelijk. Op woensdag 20 sept waren de diensten in Waterland stopgezet na een beschieting door ,,terroristen”, dus geen staking. De A38 liet hier het leven toen een bruggetje werd opgeblazen, juist toen hij erover reed. Buiten stroombeperking gingen de diensten in Hlm ,,gewoon” door. Hlm – Asd was razend druk. De halten Schouwtje en Kampervest waren ’s ochtends uitgeschakeld. Alles reed hier ook slechts vóór 9 en na 16 uur. A454 en B463 werden bij een beschieting te Halfweg op 30 sept ernstig beschadigd. Op 3 oktober is A355 naar Hlm gebracht vanuit Leiden; dit was de laatste tram en niemand wist voor hoe lang … Op 9 oktober werden ook te Hlm de diensten stopgezet wegens stroomgebrek. De werkplaats werkte echter door, zodat alle materieel hersteld kon worden. Veel personeel werd tewerkgesteld bij de centrale keuken, zodat cdt’s en bestuurders wagens met eten duwden. In Leiden werden remise en emplacement eerst bewaakt door politie, later door personeel zelf; ook werden na enige weken alle wagens in de remise gezet, op de pekelwagens en de 1000-ers na. Dit geschiedde door personeel uit Hlm. De directie (heer Jurrissen) was het met de staking te Leiden en Vb niet eens, maar daarover later blijft teveel verborgen. Mijns inziens was de staking hier enigszins onbekookt. Als er gestaakt werd, dan de gehele maatschappij, niet de helft. Op 10 oktober werden de brug bij Groene Kerkje en de Jan Zwanenbrug onder Nw opgeblazen. Dit is het begin van verwoestingen, wat komt nog ??!! Ondertussen sleepte de HTM zich, nog steeds volgepropt, moeizaam voort. Het vervoer was fantastisch. Het was nog de enige interlokale trammij die reed. Op 30 oktober werd de dienst ingekrompen van Leiden station tot het Wachtje (Gv), dus rangeerden de trams op het NZH-emplacement, wat enigszins vreemd stond. Op 17 november moest de HTM ook eindigen, toen waren we geheel van trams verstoken, alleen zo nu en dan een levensmiddelenconvooi, maar dit was na het bombardement van 11 december ook uit. Bij dit bombardement werden bvl en emplacement op het Stationsplein en de Stationsweg ernstig beschadigd; alles bleef zo liggen. Zo eindigde dit jaar niet erg rooskleurig en het volgende gaf niet veel lichtpunten te zien.

1945
Dit jaar begon niet zeer opwekkend. Alle wagens stonden werkeloos in de remises gepropt. Vordering van rijtuigen, zoals elders, is bij de NZH gelukkig niet gebeurd. Het materieel was te zwaar, en de stroomsterkte afwijkend van die in Duitsland, waar vrijwel overal 600 V schijnt te zijn. Het Haarlemse materieel week weer af, wat betreft de spoorwijdte. De motoren werd geregeld onderhoud gegeven, zodat ze door vochtaantrekking niet roestten. Dit gaf door de hongersnood toch nog moeilijkheden, er werd dan ook om de dag van 9 – 13 uur gewerkt. Op 13 febr werd de Lammebrug opgeblazen. De NZH moest deze zelf demonteren maar dit ging de ,,Heren” te langzaam. Ook de brug bij Halfweg werd door bomschade getroffen. Na de bevrijding was er de eerste weken van werken nog geen sprake. Allereerst was er geen stroom, bovendien waren de mensen nog te zwak van de honger, Engelse sigaretten en buurtfeesten. Toch kwam er langzamerhand iets te zien. Ploegjes personeel van Vervoer gingen de rails schoonkrabben, de bvl werd nagekeken en de schade op het Stationsplein enz werd hersteld. Daar moesten enige wissels vernieuwd worden (de wissel naar het HTM-spoor heeft nog tot eind 1945 geduurd) en de bvl geheel hersteld. Bomschade!! Op 5 juni kwam de eerste tram bij ons naar buiten (A351-H204). In de remises werden de wagens rijklaar gemaakt, ontduisterd. Dit geschiedde deels buiten (met handkracht in- en uitgeduwd, bleef dus tot 300-en beperkt). Vlak na de bevrijding was de remise Leiden propvol, alles was er na de staking maar in gezet, verborgen voor de Duitsers, zowel heel als defect, eveneens de 1000-ers; de B2, 3, 4 en 5 bleven op 10. Eén bom op de remise, en de NZH had heel wat materieel minder gehad. Toch was de HTM weer de eerste, zij het zeer bescheiden. Alle lof!! Op 11 juni werd Remise – Viaduct heropend. Op 18 juni toen ook de NZH te Leiden stroom kreeg, werden proefritten gehouden, of de motoren nog in goede conditie waren. Dit geschiedde tussen Remise en Rijnsburg. Er reden dan drie A400-en aan elkaar of twee 600-en, of twee 400-en en één 500, of twee stadswagens. Erg aardig!! Op 19 juni kon de eerste tram de stad in, weer A351 en H204. Bvl en baan bij het Station waren toen hersteld. 25 juni werd de dienst heropend op de baanvakken:
1. Den Haag – Voorburg (Viad)
2. Den Haag – Voorschoten (Dorp)
3. Hoge Rijndijk – Leidsebuurt
4. Tuinstadwijk – Station
5. Leiden – Katwijk (Sandtlaan)
6. Sassenheim (Kl) – Haarlem
7. Heemstede – Soendaplein
2 juli werden heropend:
8. Zandvoort – Amsterdam
9. Sloterdijk – Amsterdam
10. Amsterdam – Purmerend
11. Amsterdam – Volendam
12. De veren

Tegelijkertijd werden de tariefgrenzen gewijzigd, en wel niet in de gunstigste zin. Doorgaande plaatsbewijzen werden niet meer afgegeven, 5- en 6-rittenkaarten en 22-knippenkaarten eveneens niet meer. Zo langzamerhand zijn alle faciliteiten op tariefgebied verdwenen, zodat de kneepjes van het reizen er ook uit zijn. Het geheel is nog slechts ingesteld op massavervoer zonder meer. Dat alles niet zo rooskleurig was, wijst een aanschrijving van 16 juni uit. Hierin werd bepaald, dat niet hoger als contact 5 geschakeld mocht worden, in verband met toestand van baan, bovenleiding enz. Een en ander gold niet voor A300, A500-oud en Métall-wagens. De dienstregeling waarmede begonnen werd, was nog uiterst summier. Van 7.00 – 9.00 en van 16.00 – 18.00, behalve de lokaaldienst in Voorburg, die direct begon met de gehele dag te rijden (tot 18.00). Op het baanvak Asd – Zvt werd een stelsel van voorrangskaarten ingevoerd. Het was ’s morgens niet mogelijk voor gewone reizigers naar Asd te reizen, ’s middags uit Asd niet. In beginsel heeft dit tot 18 febr 1946 bestaan, maar toen er meer reisgelegenheid kwam (gehele dag dienst) drukte deze maatregel niet meer zo. De dienst Hlm – Klinkenberg, die eigenlijk eindigde op een punt waar niemand er wat aan had (te ver van Leiden), werd na het herstel van de bvl op het Postbrugviaduct (bomschade) al op 9 juli doorgetrokken naar het Groene Kerkje. Deze, uit vervoersoogpunt, ideale toestand heeft geduurd tot 19 januari 1946. Voor de brug, die daar opgeblazen was, moest een nieuwe komen, en dat duurde ,,nogal” lang. Aanvankelijk werden de passagiers per dekschuit over het water gegierd. Dat was een prachtvertoning. Vanuit Leiden werd gependeld tot aan de brug met twee 600-stellen {A603-604 en A202}. Later is er een houten bruggetje voor tramreizigers gemaakt met xxxx. Dit verbeterde de toestand enigszins, maar het overstappen kostte veel tijd (Leiden – Ssh 37 min, normaal 20 min) en was erg ongerieflijk, vooral bij regen of winderig weer. Op 13 aug 16 juli kwam er weer een dienstregelingboekje. Het eerste na de bevrijding. Op 6 aug was de brug over het Additioneel Kanaal te Katwijk weer gemonteerd (deze heeft de NZH nog kunnen uitnemen voordat ze ook opgeblazen werd) zodat tot Katwijk aan Zee gereden kon worden. In die dienstregeling van 16 juli werd de dienst Leiden – Gv hervat. (De HTM opende Rijnsbweg – Wachtje eerder, 2 juli.) Voor de Lammebrug was een enkelsporige noodbrug gelegd. Tot 18.00 werd er gereden een uurdienst, met op de spitsuren 30-mindienst. In verband met de schade aan het emplacement Station en Zomerzorg werd gereden vanaf de Korevaarstraat. Vóór 16 juli was er van een verbinding tussen Vst en Gv practisch geen sprake. Er reden wel enkele trams, maar dat leek op niets (vnl. voor het CBS). Het eindpunt Korevaarstraat heeft bestaan tot 4 okt 1945. Op 4 okt waren alle wissels op het Station weer hersteld. Vooral de wissels t.b.v. het HTM-spoor en Zomerzorg waren beschadigd. Wel bestond er een lokaaldienst Tuinstadwijk – Station, die tot de Lammebrug reed. Na 4 okt alleen nog maar ’s avonds. De stadstram, die toch al geen gebrek aan belangstelling had, werd hierdoor enigszins ontlast. Immers alle passagiers van Station en Kort Rapenburg gingen hiermede tot de Steenschuur. Maar op 4 okt was er aan weer een vreemde situatie een einde gekomen. Ook op Leiden – Hlm en Asd – Zvt werd met ingang van 16 juli de gehele dag (tot 18.00) gereden. De stadslijnen van 14.00 – 18.00 in plaats van 16.00 – 18.00. Op de andere lijnen nog niet. Dit was de eerste stap voorwaarts. De dienstregeling van 13 aug bracht ons weer verder. Allereerst werd de op 6 aug doorgetrokken lijn naar Kw aan Zee opgenomen (daar was men direct al de gehele dag gaan rijden). Verder op alle lijnen de gehele dag dienst tot ±18.00, dus ook de stadslijnen en Waterland. Tussen 18 en 20 uur rukte alles in. Stadslijnen tot 16 juli van 7.00 – 9.00 en 16.00 – 18.00, vanaf 16 juli van 7.00 – 9.00 en van 14.00 – 18.00. Leiden – Gv weer een 20-mindienst, hiervoor uurdienst (spitsuren 30 min). Asd – Hlm ook weer 20-mindienst (eerst 30 min). De dienst Tuinstadwijk – Station die op 25 juni ingesteld was en op 16 juli doorgetrokken tot de Lammebrug, ging ook de gehele dag rijden (30 min). Op 4 okt werd ze opgeheven, behalve ’s avonds na 19.00. Het heeft tot 18 febr 1946 geduurd alvorens er weer een nieuw boekje verscheen. Toen deugde er dan ook geen letter meer van de dienst van 13 aug 1945, immers Leiden – Gv reed weer tot Station; Hlm reed weer door; Jan Zwanenbrug was erbij, enz. De Jan Zwanenbrug, dat is ook een drama op zichzelf. Het is een onbetekenend bruggetje over een boezemsloot tussen Rijnsburg en Nw, midden in de ,,Klei”. Dit bruggetje was opgeblazen en de trambaan vanaf het Oegstgeester kanaal tot de JZwbrug van dwarsliggers ontdaan. Dit geschiedde door de Rijnsburgse bevolking ten behoeve van de kachel. Vanaf de JZwbrug tot NwaZ waren baan en bvl geheel intact. Aanvankelijk (vanaf 14 aug) werd vanaf Nw een uurdienst per bus onderhouden naar Kw-Binnen (Cleynduin), in aansluiting op de trams van en naar Leiden. Er werd maar met één bus gereden, dus de capaciteit was op geen stukken na voldoende. Menigeen heeft dan ook van Kw-Binnen af moeten wandelen. Op 22 okt werd de verbinding ,,verbeterd”!! De tram ging lopen van Leiden tot de JZwbrug en vandaar per bus. Dit heeft geduurd tot 12 mei 1946. Wat zich hier afgespeeld heeft in het begin, het aantal mensen die in het water geduwd werd weet ik niet meer, maar zeker twee per week. Zelfs gebroken benen en ribben zijn voorgekomen. Dit kwam doordat er in de tram minstens tweemaal zoveel mensen zaten als er in de bussen konden. Wie dus niet in de bus kwam moest drie kwartier lopen. Bovendien was het tarief schandalig. Men moest nl. toch betalen tot Nw, dus retour 40 ct, maar bovendien nog 20 ct voor de bus, dat was dus 2x is ƒ 0,40, geeft ƒ 0,80. Dat is het dubbele, en dan hoe dat vervoer ging!! Later werd op de tram het tarief voor Rijnsburg berekend (ƒ 0,25 retour). De reis bleef dan toch nog ƒ 0,65. De kwestie JZwbrug is een zeer zwarte bladzijde in de geschiedenis der NZH. De toestand was daar hemeltergend. Dat de herbouw van dat bruggetje zo lang duurde, kwam door een conflict tussen NZH, gemeente Nw en Rijnland. Van een rit van ƒ 0,20 met de bus, was ƒ 0,10 voor herbouw van de brug, zodat de reizigers de brug betaald hebben. De terugkeer van de tram in Nw, op 12 mei, is dan ook niet feestelijk gevierd. De Noord­wijkenaren hadden tè lang moeten wachten. Ingaande 4 okt werd het vrij vervoer van militairen van iedere nationaliteit opgeheven, zodat deze de gewone vrachtprijs verschuldigd waren. De BS heeft nooit vrij vervoer gekregen!! Militairen hadden geen voorrang, zoals gedurende de bezetting. Het eerste jaar van wederopbouw eindigde voor de NZH bevredigend, alhoewel er nog enige zwakke plekken (Gr. Kerkje en JZwbrug) in de exploitatie zaten. Ook was het door stroomrantsoenering niet mogelijk later te rijden, of extra diensten in te leggen. Bijv op 3 oktober eindigde de dienst normaal (stad 18.30, de rest ±19.00). De geldsanering bracht ook strubbelingen door het oppotten van klein geld. Te Leiden waren er reizigers, die na het bekend worden van die maatregelen 10 of 15 10-rttenkaarten tegelijk mochten. Op sommige trajecten (Gv – Vb, stad Hlm en Asd – Sld) werden voor korte tijd weer rittenkaarten ingevoerd om het euvel van het gebrek aan pasmunt te verlichten. 31 december verloren die hun geldigheid weer. Op de Kerstdagen en Nieuwjaarsdag werd er wel gereden, alleen de dienst begon later, ±8 à 9 uur.

Vertrekpunt Rijnsburgerweg
Tot 1943 werd dit slechts gebruikt voor uitrukkende diensten, en bij grote drukte op Hlm (Pinksteren, bollen, en dergelijke). 4 april 1943 werd voor de Hlm-dienst de Rsbweg het eindpunt, dus niet meer het Station. Na de bevrijding eindigden ook Kw en Nw hier. De doorgaande diensten Gv – Kw/Nw kwamen niet meer terug. De glorie van het volle Stationsemplacement is ten einde. Voorjaar 1946 werd het emplacement Rsbweg geheel verbouwd. {Later: veranderingen ivm spoorwegwerken.}

1946
9 januari reed de HTM weer tot de Haven. Op 19 januari werd de brug bij het Groene Kerkje officieus in dienst genomen. Op 17 januari had er een proefrit plaats met twee A400-en gekoppeld. De situatie is iets gewijzigd. Tram- en rijverkeer rijden nu over dezefde brug, voorheen ieder een aparte brug. De proefrit werd met versierde rijtuigen gereden. De bedroevende verbinding met Sassenheim en verder was verbeterd. Dit was wel reden tot versiering. Zaterdag 19 januari reed 11.02 uit Hlm zonder ceremonieel door. Maandag 21 januari werd de 30-mindienst weer ingevoerd. 16 januari werd de dienst Malieveld – Vb uitgebreid, en ging tot 23.00 rijden. Deze dienst is in alles voor geweest (ging op 25 juni 1945 direct de gehele dag rijden, overige lijnen pas op 16 juli en 13 aug). Op 23 januari werden de A301-305 en 308 buiten dienst gesteld. De 305 stond al sinds begin 1944 zonder motoren aan de Hoge Rijndijk. Ze zijn naar Vb gebracht en wachten daar in de remise op hun verder lot. Ze hebben hun best gedaan van 1911 af!! De 306 en 307 zouden op reserve gesteld worden maar zijn toch permanent dienst blijven doen. Er zouden nl. zes cardans uit Hlm komen om de lage 300-en te vervangen. Er kwamen er maar vijf en die voldoen niet bijzonder. 18 febr nieuwe dienstregeling. Thans gaan alle lijnen tot 23.00 rijden. Dat is een grote verbetering, want tot 18 à 19 uur is het maar een hopeloos iets. Weer een stapje in de goede richting!! De busdienst Hlm – Nw wordt thans onder volledige NZH-exploitatie gebracht. De Duinlander was al eerder bij de NZH maar er werd nog onder de Duinlander geëxploiteerd. 1 januari 1946 ging de Duinlander over naar de NZH (administratief, en op 18 febr kwam ze in de dienstregeling). Ook de buslijnen A en B (resp. Bloemendaal en Overveen) staan weer in het boekje. Deze lijnen waren 11 febr heropend. 18 maart 1946 opening buslijn Leiden – Warmond. De NZH huurt de bussen met personeel van de Eltax te Leiden. Pas op 9 juni gaat de NZH zelf exploiteren. 14 april nieuwe dienstregeling. Weer op zondag. Alleen in de ochtenduren beperkt, verder als op werkdagen. Tarief stad Leiden ƒ 0,10, 10-rittenkaart blijft ƒ 0,75. 29 april opening busdienst Leiden – Voorhout – Nwhout. Stations NS tussen Leiden en Hlm komen niet meer in dienst, behalve Had en Wm (alleen gedurende het seizoen). NZH bedient door tram- en busdiensten nu die dorpen. 12 mei Leiden – Nw geheel tram. 9 juni nieuwe dienstregeling. Tramdiensten geen verandering. Alleen bussen Leiden – Wm (nu onder NZH-exploitatie), Nw – Hlm en Nwh – Leiden uitgebreid. 26 augustus Malieveld – Javabrug heropend. Aan de rest tot Scheveningen wordt hard gewerkt!!?? 2 sept heropening (thans onder NZH) van busdienst Nw – Gvr. 7 oktober nieuwe dienstregeling. Trams practisch onveranderd. Nieuwe busdienst Leiden – de Vink – Valkenburg. Busdiensten naar Vh en Nwh lopen over Warmond. In de slappe uren (9-12, 14-16, 19-einde) wordt weer met één volgwagen gereden. Dat is een vooroorlogs gezicht!! Op 2 dec busdienst H. Rijndijk – Leiderdorp geopend. Oudejaarsavond ten behoeve van het personeel is de dienst vroeger beëindigd; inrukken tussen 21.00 en 22.00. 1 januari 1946 ontbonden de volgende NV’s: NZHTM, ENET, MET, NHTM, 2e NHTM, Duinlander. Alle rechten en verplichtingen naar ESM. 20 mei 1946 naam ESM gewijzigd in NZHVM. 4 maart 1946 personeel Duinlander officieel naar NZH. 1 april 1947 buslijnen HBBM (Brockway) overgenomen.

1947
Ingaande 12 januari werd de dienst beperkt in de ochtend- en avonduren. De beperkingen waren echter niet ingrijpend. Oorzaak was stroombesparing opgelegd door de overheid. Zo veel mogelijk moest met één B worden gereden. De strenge winter bracht ook sneeuw. In jan en febr was al iets gevallen, maar nog niet genoeg om het tramverkeer stil te leggen. Behalve natuurlijk in Waterland, waar half febr de dienst al enige malen gestaakt moest worden. Maar zaterdag 1 maart werd het erger. Door sneeuwstormen ’s nachts was Leiden – Nw slechts tot JZwbrug berijdbaar. In de loop van zondag 2 maart reed men weer tot Zee. Ook Kw Zee was zaterdagochtend niet bereikbaar, daar was een schakelstel (D-dienst 6.00) blijven steken. In Sassenheim moest ook een stel worden bevrijd. De HTM heeft haar diensten ±12.00 gestaakt tot maandag ten einde orde op zaken te stellen. Het materieel had het van de sneeuw ernstig te verduren (ankers, kabels, warmlopers), maar het bleef draaien, dankzij overwerk en dergelijke. Dinsdagnacht 4 op 5 maart weer sneeuwstormen. Nw, Kw (Zee), Hlm onberijdbaar. Kw Rijn steeds bereikbaar gebleven. Dit was dus ’s woensdags. Stadsdiensten rukten eerst om 12 uur uit. Den Haag vrij normaal. Nw ’s avonds weer bereikbaar, Hlm pas de volgende avond (donderdag). Donderdagochtend tot Ssh, ’s middags tot Lisse en ’s avonds laat tot Hil (een Hlmse ploeg werkte vanuit Hlm). Ook donderdag nog zeer gestagneerde diensten (stad begon ±11.30), Gv vrij normaal, Hlm-dienst slechts tot Lisse. Van Leiden naar Hil busdienst, ieder uur; slechts één dag gereden. Vrijdag 7 maart alles weer naar omstandigheden normaal, alleen Hlm veel vertraging. Het materieel houdt zich vrij goed, wel veel defect, maar dikwijls kleinigheden. De busdiensten zijn vanzelf dagenlang gestaakt, en reden soms andere routes. Zaterdag 1 maart alle bussen gestaakt. Maandag liep het weer zo zo … Woensdag was het weer mis maar vrijdag begon het weer op gang te komen. Toen de dooi inviel ± 12 maart en de sneeuwmassa’s tot water werden, stond de trambaan op diverse plaatsen onder water. Zelfs kon in Rsb de Katwijker niet rijden en werden de reizigers vanaf Rsb Dorp naar Kw aan Zee per bus vervoerd. Door het water steeg het aantal defecte wagens sterk. Vooral de 100-en moesten het ontgelden. Ook toen de sneeuw weg was, was er veel gescharrel met defecten. Iedere dag was er wat. 16 maart werd de dienstregelingbeperking van 12 januari opgeheven, behalve voor Hlm stad en Waterland. 24 maart werd begonnen met rails leggen bij de Java­brug richting Svk. 19 april arriveerden drie aanhangrijtuigen (1, 3, 10) van VM, die na herstelling als volgrijtuigen in Hlm dienst gaan doen. Ze zagen er verschrikkelijk uit. 4 mei nieuwe dienstregeling. Practisch vooroorlogs. Tot 24.00 en uitbreiding van de frequentie ’s avonds en ’s zondagochtends. 2 juni officiële proefrit Javabrug – Svk. 3 juni opening voor publiek.

En verder
28 juli 1948 lus Sv in dienst; emplacement in april in gebruik. 31 oktober 1948 laatste dag tram Soendaplein – Heemstede (lijn 1). 1 november 1948 eerste fase reorganisatie Haarlem bus. Bekendmaking reorg.plannen 16 sept 1947 na vergadering commissarissen 9 sept 1947. Goedkeuring minister 28 juli 1948. 2 januari 1949 laatste dag Leiden – Hlm tram. Laatste rit A607/608-B26 Leiden – Hlm en A619/620-B23 Hlm – Leiden. Aankomst Leiden 2.05 ipv 0.47. 3 januari 1949 bus Leiden – Hlm. 3 januari 1949 stadslijn Leiden doorgetrokken naar Oegstgeest Rode Leeuw (was ook van 1 januari 1933 tot 20 okt 1940, toen tot Wyttenbachweg).

Tariefsverhoging
Bus Hlm stad verhoogd 1 febr 1950 enkel 0,15 en 8-rittenkaart ƒ 1,–. 1 april 1950 Stadslijn Leiden (12 ct), Scheveningen – Vb en invoering kindertarief. 1 mei 1950 Abonnementen en weekkaarten. 21 mei 1950 Enkele reizen en retours interlokale tram- en buslijnen. Kindertarief t/m 9 jaar voor alle lijnen. Retours één dag geldig ook op de tram (was al op de bus).